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DB-Baureihe V 200.0

aus Wikipedia

Die Baureihe V 200.0 (ab 1968 Baureihe 220, später bei den SBB: Am 4/4) war eine der ersten Diesel-Streckenlokomotiven der Deutschen Bundesbahn (DB). Ihre markante Optik entspricht dem typischen Industriedesign der 1950er Jahre.

Die fünf Vorserien-Lokomotiven der Baureihe V 200 wurden 1953/1954 von Krauss-Maffei gebaut. Die Serienausführung (Baureihe V200.0, ab 1968 Baureihe 220) folgte ab 1956, wobei 20 Maschinen von MaK und 61 von Krauss-Maffei gebaut wurden. Optisch unterscheiden sie sich von der Vorserie durch andere (ovale) Lampen und zusätzliche Lufteinlassgitter über den Lampen.

Die V 200 beförderte hochwertige Schnellzüge auf allen wichtigen Hauptstrecken. Durch die fortschreitende Elektrifizierung wurden die Maschinen jedoch aus diesen Diensten verdrängt und wurden vermehrt vor Nahverkehrszügen sowie Güterzügen eingesetzt.

Im Betrieb wurden die V 200.0 häufig überfordert, so dass es zu Schäden kam. Die Deutsche Bundesbahn stellte daher ab 1962 die stärkere Baureihe V 200.1 (später Baureihe 221) in Dienst.

Ab 1977 wurden die Maschinen in norddeutschen Bahnbetriebswerken zusammengezogen. Mit der Zeit machte sich der erhöhte Wartungsaufwand durch die zwei Motoren im Vergleich zu einmotorigen Lokomotiven bemerkbar, außerdem stellte sich die Dampfheizung gegenüber elektrischer Zugheizung als nachteilig heraus. So wurden die Loks nach und nach ausgemustert, die V 200 013 wurde als letzte 1984 außer Dienst gestellt. Keine V 200 stand 30 Jahre im Dienst. Nur drei Loks dieser Baureihe, nämlich 220 012, 220 023 und 220 060, wurden in das ab 1974 gültige Farbschema ozeanblau-beige umlackiert.

In den 1980er Jahren wurden sieben V 200 an die Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) verkauft (SBB Am 4/4 18461-18467). Sie wurden mehreren Depots zugeteilt und vor Bau- und Güterzügen eingesetzt. Sie waren aber mehr in der Reparatur als im Einsatz und wurden von ungehaltenen Eisenbahnern als aufgemöbelter Schrott bezeichnet, wie man in der Eisenbahn-Fachliteratur lesen konnte. Die Am 4/4 wurden Ende 1997 ausrangiert und an private Eigentümer in Deutschland verkauft.

Weitere Lokomotiven wurden im Anschluss der Ausmusterung durch die DB nach Albanien an die Hekurudha e Shqipërisë (Albanische Eisenbahn) verkauft, wo sie im Bahnhof von Pogradec stationiert und während der Unruhen 1999 von Aufständischen zerstört wurden. Einzelne Lokomotiven gingen nach Griechenland zur OSE sowie nach Italien an die Ferrovia Suzzara Ferrara, kurz FSF. Die Loks der FSF wurden erst vor wenigen Jahren generalüberholt und mit modernen Motoren und Anlagen ausgestattet. Für das zwischenzeitlich in FER Ferrovie Emilia Romagna umbenannte Unternehmen führen sie – auch in Doppeltraktion – Güterzüge in der Umgebung von Ferrara.

Heute sind noch einige V 200 erhalten. Das Verkehrsmuseum Nürnberg besitzt die V 200 007, die durch das BSW Lübeck unterhalten wird. Im Deutschen Technikmuseum Berlin befindet sich die V 200 018. Die ursprünglich ebenfalls erhalten gebliebene Vorserienlok V 200 002 der BSW Nürnberg wurde beim großen Lokschuppenbrand des Verkehrsmuseums Nürnberg am 17. Oktober 2005 zerstört, die Fränkische Museums-Eisenbahn ist jedoch im Besitz der V 200 001, die dort aufgearbeitet und wieder betriebsfähig gemacht werden soll.[1] Im Technik-Museum Speyer befindet sich die 220 058-2, im Eisenbahn & Technik Museum Rügen die V 200 009.

Betriebsfähig ist in Deutschland zur Zeit V 200 017 der Westfälische Lokomotiv-Fabrik Hattingen Karl Reuschling (WLH) eingesetzt durch die Internationale Gesellschaft für Eisenbahnverkehr mit neuen Motoren und Elektroheizung, V 200 033 der Museumseisenbahn Hamm und V 200 053 der Brohltalbahn. Darüber hinaus ist ein Führerstand der V 200 027 beim MEC 01 Münchberg erhalten geblieben und dient nun, nach technischen Umbauten, als Steuereinheit für die Vereinsanlage.

Technik


Die V 200 hatte zwei schnell laufende V12-Dieselmotoren mit hydraulischer Leistungsübertragung. Beide Antriebsgruppen waren unabhängig voneinander. Jeder Motor trieb dabei über einen Drehmomentwandler eines der beiden Drehgestelle an. Die Höchstgeschwindigkeit betrug 140 km/h. Es kamen zwei Motorentypen von Maybach und Mercedes-Benz und zwei Getriebetypen von Maybach und Voith zum Einsatz. Motoren und Getriebe waren so konstruiert, dass sie freizügig zwischen der V 200, der V 100.10, der V 80 sowie den Dieseltriebwagen-Baureihen VT 08, VT 11 und VT 12 getauscht werden konnten.
Nach dem Aufkauf von Maybach durch Daimler-Benz und Umfirmierung in Motoren- und Turbinen Union Friedrichshafen erhielt der in der V 200 eingesetzte Motor Maybach MD 650 die neue Bezeichnung MTU 12 V 538 TA 10, der Mercedes-Benz-Motor MB 820 Bb die Bezeichnung MTU 12 V 493 TZ 10. Fünf Lokomotiven erhielten 1959 versuchsweise MAN-Motoren des Typs L 12 V 18/21. Diese wurden jedoch später durch Maybach- oder Mercedes-Benz-Motoren ersetzt.

Einige weiter betriebene Lokomotiven, insbesondere die Maschinen der italienischen Ferrovie Emilia-Romagna, wurden mit elektronisch geregelten 8-Zylinder-Motoren mit 810 kW (Caterpillar D3508) ausgerüstet. Im Auslieferungszustand erfolgte die Motorregelung dagegen über eine elektromechanische Drehzahlregelung.

Die Schaltpunkte der beiden Getriebe sind leicht zueinander versetzt, um beim Gangwechsel zu starke Rucke im Zug zu vermeiden. Während das Getriebe Maybach Mekydro K 104 über nur einen Drehmomentwandler und vier mechanische Gänge verfügte (Mekydro ist ein Kunstwort für "mechanisch-hydraulisch"), wurde der Gangwechsel im Dreigang-Getriebe Voith L306 durch Umschaltung zwischen drei unterschiedlich dimensionierten Drehmomentwandlern realisiert.

Der Wandler des Mekydrogetriebes ist als Ausrückwandler konstruiert, das heißt die Umschaltung der Gänge wird nicht durch Entleeren und Füllen des Wandlers ermöglicht, sondern durch Verschieben des Turbinenrades auf seiner Achse. Im ausgerückten Zustand wird eine Bremsbeschaufelung wirksam, die die Getriebeteile soweit abbremst, dass die Schaltklauen des nächsten Ganges einrasten können. Eine Wandlerentleerung war somit im Regelbetrieb nicht notwendig, und der Wandler war ständig mit Öl gefüllt. Der ersten Serie der Mekydrogetriebe fehlte daher auch die Möglichkeit, den Wandler zu entleeren. Da eine Wandlerentleerung bei Motorleerlauf und bestimmten Störzuständen dennoch sinnvoll ist, wurde noch während der Serienlieferung der V 200 ein Mekydrogetriebe mit Wandlerentleerung entwickelt.

Die Getriebe sind unter den Führerständen montiert. Die Anlasslichtmaschinen befinden sich unmittelbar über den Pufferbohlen. Sie sind über einen Durchtrieb des Getriebes mit dem Dieselmotor verbunden. Die Lokomotiven verfügen zwischen den beiden Führerständen über nur einen Maschinenraum-Seitengang. Auf der gegenüberliegenden Seite sind einige Hilfsbetriebe untergebracht. Unmittelbar hinter den Führerständen sind die Motoren angeordnet. Nachdem das Lokpersonal sich über deren Geräuschpegel beklagte, wurde im Rahmen von Ausbesserungswerks-Aufenthalten die Schalldämmung verbessert. Der Dampfkessel für die Zugheizung befindet sich in Lokmitte. Zum Ausbau der Großgeräte verfügt das Dach über abnehmbare Hauben.

Der Heizkessel dient der Vorwärmung der Maschinenanlage und der Versorgung des Wagenzuges mit Heizdampf. Es ist ein Rauchrohrkessel mit 12 m2 Heizfläche. Anstatt den Heizkessel in Betrieb zu nehmen konnte bei den frühen Serienmaschinen auch Fremddampf zur Vorwärmung ins Kühlwasser eingeblasen werden. Da sich hierdurch die dem Kühlwasser beigegebenen Zusätze mit der Zeit verdünnten, wurde auf das direkte Einblasen von Dampf ins Kühlwasser alsbald verzichtet und stattdessen die Dampfwärme über einen neu eingebauten Wärmetauscher ans Kühlwasser übertragen.

Als Führerbremsventil ist bei den Serienloks ein D2-Selbstregler eingebaut, bei der Vorserie ein Knorr Nr. 10. Die indirekte Druckluftbremse entspricht der mehrlösigen Bauart Westinghouse. Ab V 200 056 ist ein zusätzlicher Gleitschutzregler vorhanden.

Die Lokomotiven besaßen die "Vielfachsteuerung Bauart 1949" (die spätere Konventionelle Wendezugsteuerung KWS, allerdings mit abweichender Belegung der 36 Adern im Steuerkabel) und waren damit wendezug- und mehrfachtraktionsfähig. Technisch konnten damit bis zu drei Lokomotiven gemeinsam gesteuert werden. An Sicherheitseinrichtungen waren von Anfang an vorhanden Indusi I 54 und eine Zeit-Weg-Sifa. Ebenfalls der Sicherheit dienten eine Brandmeldeanlage und die Möglichkeit, das Kesselspeisewasser zum Feuerlöschen einzusetzen.

Varianten:
- 5 Vorserienlokomotiven (V 200, 220), 1.471 kW (2.000 PS)
- 81 Diesellokomotiven (V 200.0, 220), 1.618 kW (2.200 PS)

Nachdem bis zur Wiedervereinigung bereits alle Lokomotiven der DB-Baureihe 220 ausgemustert waren, zeichnete die Deutsche Reichsbahn der DDR 1992 noch über 200 Fahrzeuge ihrer DR-Baureihe 120, die ebenso ab 1967 als V 200 in der DDR in Dienst gestellt wurden, in Baureihe 220 um. Bis zu ihrer endgültigen Abstellung 1995 trugen diese Loks auch nach der Verschmelzung zur Deutschen Bahn AG die Baureihenbezeichnung 220 in zweiter Belegung.

DB-Baureihe V 200.1


Bei der DB-Baureihe V 200.1 handelt es sich um eine Diesellokomotive der Deutschen Bundesbahn. Von 1962 bis 1965 wurden insgesamt 50 Lokomotiven beschafft.

In dem ab 1968 gültigen Baureihenschema der DB wurde sie als Baureihe 221 geführt.

Die Baureihe V 200.1 ist eine Weiterentwicklung der Baureihe V 200.0, zu der Krauss-Maffei 1960 den Auftrag erhalten hat. Von der Baureihe V 200 unterscheidet sich die V 200.1 im Wesentlichen durch die stärkeren Antriebsmotoren von 2 × 1350 PS gegenüber 2 × 1100 PS bei der V 200. Diese wurden notwendig, da durch das gestiegene Verkehrsaufkommen die Züge länger und schwerer geworden waren. Dadurch kamen die Lokomotiven der Baureihe V 200 an ihre Leistungsgrenzen, was nicht selten zu Verspätungen führte. Sie waren insbesondere auf der Allgäubahn zwischen Kempten im Allgäu und Lindau und der Schwarzwaldbahn zwischen Offenburg und Konstanz im Einsatz. Die Baureihe 221 stand auf der Vogelfluglinie neben der neu gebauten Fehmarnsundbrücke und den modernen Fährschiffen für schnelles Reisen zwischen Deutschland und Dänemark.

Das höhere Gewicht der neuen Motoren wurde zum Teil durch den Einsatz von Leichtbaustoffen und die Verwendung eines leichteren Kessels für die Dampfheizung wieder ausgeglichen.

Der letzte Einsatzort der Baureihe V 200.1 bei der DB war das Ruhrgebiet, wo schwere Güterzüge auf Haupt- und Nebenstrecken gezogen wurden; die letzte Maschine wurde 1988 beim Bw Oberhausen-Osterfeld außer Dienst gestellt. Einige Loks wurden nach Griechenland an die OSE verkauft und dort als Baureihe A410 eingeordnet.

Durch die Beschaffung der Baureihe 218 wurden die 220er allmählich entbehrlich, ihr Einsatz endete zum Fahrplanwechsel 1984 im nordwestdeutschen Flachland. Dort konnte dieser Lokomotivtyp den gestiegenen Anforderungen gerade noch gerecht werden. Die stärkeren 221 wurden ab Anfang der 1980er-Jahre verstärkt im Güterzugdienst verwendet, zum Teil mit ausgebauten Heizkesseln. Ihr Einsatz dauerte bis 1988 an.

Es sind noch insgesamt 24 Maschinen der Baureihe V 200.1 erhalten.

Die betriebsfähige V 200 116 der Dampflok-Tradition Oberhausen ist auf vielen Sonderfahrten des Verkehrsmuseums Nürnberg zu sehen. Insgesamt 20 der nach Griechenland verkauften Lokomotiven BR 221 wurden 2002 durch die Prignitzer Eisenbahn GmbH wieder zurück nach Deutschland geholt. Einige der teils sehr heruntergewirtschafteten Maschinen wurden Schritt für Schritt überholt und an diverse Privatbahngesellschaften veräußert. So ist die V 200 136 in blauer Farbgebung im Besitz der Eisenbahngesellschaft Potsdam mbH (EGP).

Im Oktober 2003 kamen die V 200 101 und V 200 120 aus Italien zurück; sie stehen derzeit abgestellt im Süddeutschen Eisenbahnmuseum Heilbronn, wo man angefangen hat, eine wieder aufzuarbeiten.

Eines der 20 aus Griechenland zurückgeholten Exemplare, die ehemalige V 200 147, wurde nach Aufarbeitung durch die Arriva-Werke in Neustrelitz an die Bentheimer Eisenbahn verkauft und hat im Juli 2008 als D 20 „Coevorden“ dort ihren Dienst angetreten. Die 221 117 und 221 122 (ex V 200 117 und V 200 122) wurden ebenfalls von den Arriva Werken Nord betriebsfähig aufgearbeitet und sind heute für die EfW-Verkehrsgesellschaft im Einsatz.
Seit Januar 2008 fährt V 200 135 für die Bocholter Eisenbahn Gesellschaft; sie wurde am 4. Januar 2008 auf dem Gelände der Arriva-Werke übergeben und soll vor dem Kupfershuttle von Lünen-Süd nach Hettstedt eingesetzt werden.

Bei der SGL Schienen-Güter-Logistik, Dachau, sind 2011 die V 200 121 (V 270.09) und V 200 124 (V 270.10) im Betrieb.